L’Ombra dell’Oro Nero: dalla Penisola Sorrentina alla Flotta Fantasma Coreana
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Dalle intuizioni sul “Pirata di Sorrento” alle operazioni Ship‑to‑Ship nel Golfo Persico: come si muove oggi il petrolio nelle zone grigie del diritto internazionale
di Bruno Marfé
Quando, tempo addietro, scrivevo su queste pagine dell’enigmatica vicenda del “Pirata di Sorrento” e dei movimenti opachi attorno al mercato dell’oro nero, insieme all’amico Paolo avevamo sollevato più di un dubbio. Dietro le rotte tracciate dai colossi dello shipping mondiale – storicamente legati a doppio filo con la grande tradizione marittima della nostra penisola – intravedevamo una fitta rete di vasi comunicanti, pensata per muoversi nelle zone grigie del diritto internazionale e aggirare lo scoglio delle sanzioni. All’epoca le nostre potevano sembrare intuizioni audaci, quasi da spy-story geopolitica. Oggi, le tessere del puzzle stanno andando finalmente al loro posto. E l’analisi di Paolo trova conferme significative nelle dinamiche attuali.
A confermare che avevamo visto giusto è una recente e dirompente inchiesta di Scenari Economici, che accende i riflettori sulla cosiddetta “flotta fantasma coreana”. Parliamo di una costellazione di navi cisterna formalmente riconducibili alla compagnia Sinokor e a una galassia di società sussidiarie offshore, che avrebbe contribuito a sostenere l’export di petrolio del Golfo Persico, movimentando miliardi di dollari nell’ombra. Ma, come giustamente nota Paolo, una flotta fantasma non si muove nel vuoto. Dietro questa colossale operazione ci sarebbe, in buona parte, la regia e la complicità degli Emirati Arabi Uniti, che avrebbero un interesse vitale a far “girare” e vendere la merce: in caso contrario, l’intera catena rischierebbe di paralizzarsi, dalla produzione fino al mancato smaltimento via mare. È in questa convergenza di interessi geopolitici ed economici che attori come Sinokor e alcuni gruppi armatoriali internazionali avrebbero potuto trarre vantaggi economici significativi, muovendosi dove altri non possono o non vogliono apparire.
Il metodo utilizzato è il cosiddetto Ship-to-Ship, ovvero il trasbordo da nave a nave in acque internazionali. Una vecchia pratica, ci ricorda Paolo, che si è sempre usata per mascherare traffici più o meno leciti. È lo stesso identico copione visto all’inizio dell’embargo alla Russia, quando l’export verso la Cina non si è mai davvero fermato. Le gigantesche superpetroliere caricavano il greggio nei porti dell’estremo oriente russo, come la Kamčatka, per poi fare rotta verso il largo dei piccoli porti cinesi. Lì, al riparo da sguardi indiscreti, il petrolio veniva trasferito su navi più piccole, da dieci o ventimila tonnellate, che entravano poi nei porti cinesi a scaricare, formalmente pulite. Oggi, nel Golfo Persico, assisteremmo alla replica dello stesso schema su scala ancora più imponente.
Ma per capire davvero come si possano muovere miliardi aggirando i blocchi internazionali, bisogna fare un passo indietro nella storia della finanza petrolifera. Ed è qui che Paolo mi ha aperto i cassetti della memoria, tirando fuori un parallelismo curioso: quello con Paolo Mantovani, l’indimenticato presidente della Sampdoria dello scudetto, che prima di essere il re del calcio fu una figura di rilievo del trading petrolifero tra Genova e la Svizzera negli anni Settanta. Paolo mi ha ricordato una delle prassi allora in uso nel settore. All’epoca, i Paesi produttori misero una regola rigida per tagliare fuori gli speculatori: il greggio si poteva vendere solo a chi possedeva una raffineria o aveva un contratto certificato con essa per lo smaltimento. Il sistema per muoversi entro questa regola era quello della lavorazione conto terzi: grandi raffinerie – come la Saras della famiglia Moratti a Cagliari – si facevano garanti per il broker di turno. Il privato comprava il greggio esibendo il contratto con la raffineria, la quale poi lo lavorava spacchettandolo nei vari prodotti: dalla virgin naphtha per il carburante degli aerei, fino alle benzine, al gasolio e ai residui destinati agli asfalti o agli oli lubrificanti. Il broker pagava la raffineria, in denaro o in cambio merce, e rivendeva i prodotti finiti, formalmente slegati dal greggio d’origine.
Accanto a questa pratica, del tutto legale, circolava negli ambienti del trading petrolifero degli anni Settanta anche un aneddoto ben più oscuro – una leggenda di settore che Paolo cita spesso come esempio delle derive possibili in quel mondo, ma di cui non esistono fonti documentali certe, e che va quindi trattata come tale: pura suggestione narrativa, non cronaca. Si narrava di un espediente immaginato per aggirare gli embarghi internazionali, come quello contro il Sudafrica dell’apartheid, che allora era tagliato fuori da ogni fornitura di greggio pur avendone un bisogno disperato, al punto da essere disposto a pagarlo il triplo del prezzo di mercato. Il meccanismo, secondo questa leggenda, funzionava così: si noleggiava una nave nel Golfo Persico – chiamiamola convenzionalmente Anna – caricando centomila tonnellate di greggio con polizze di carico regolari e destinazione ufficiale Rotterdam. Non potendo passare per il Canale di Suez, la nave avrebbe dovuto circumnavigare l’Africa; a metà rotta, lungo le coste dell’Africa Orientale, si sarebbe fermata con la scusa di un guasto tecnico. Lì, in un porto compiacente, l’equipaggio avrebbe cancellato il nome dalla poppa scrivendone un altro – diciamo Maria – modificando le polizze di carico con un passaggio di proprietà formalmente legale sulla carta, e la nave così “rinata” avrebbe deviato la rotta verso Durban, in Sudafrica, dove il greggio sarebbe stato scaricato in segreto e pagato a peso d’oro. Il tocco finale della leggenda vuole che la nave ripartisse vuota ma riempita d’acqua per simulare il peso del carico, per poi essere affondata deliberatamente al largo del Golfo di Guinea, in acque profondissime, con l’equipaggio messo in salvo e l’armatore che avrebbe incassato, oltre al pagamento sudafricano, anche il premio assicurativo per la nave e il carico “persi” in mare.
Vera o romanzata che sia, questa storia circola da decenni negli ambienti dello shipping e del trading come racconto emblematico di un’epoca – quella della grande triangolazione petrolifera tra Genova, la Svizzera e i mercati mediterranei, la stessa in cui la Pontoil di Mantovani – piccola società di Busalla, nell’entroterra genovese – arrivò in pochi anni a diventare la quarta acquirente mondiale di petrolio dal Kuwait. E proprio come mito fondativo di un certo modo di intendere il mercato del greggio, offre una chiave di lettura utile per interpretare quanto accade oggi nel Golfo Persico con la flotta fantasma coreana e la sponda degli Emirati Arabi. Oggi i satelliti militari, il tracciamento digitale e i droni renderebbero un affondamento doloso troppo rischioso e difficile da mascherare: i tempi sono cambiati, ma la logica di fondo – aggirare le regole quando la posta in gioco economica e geopolitica è abbastanza alta – sembra rimasta identica. Non si spegne più il transponder satellitare con un secchio di vernice, ma lo si fa comunque spegnere nel mezzo del Golfo Persico; non si affonda più la nave a tremila metri di profondità, ma si effettua un trasbordo Ship-to-Ship al largo dei porti cinesi o nelle acque protette degli Emirati Arabi, trasferendo il greggio sanzionato su imbarcazioni più piccole e formalmente pulite. Ieri il Sudafrica dell’apartheid, oggi la Russia o l’Iran; ieri le prime triangolazioni nate all’ombra dei porti italiani, oggi la Sinokor e la fitta rete logistica del trasporto marittimo internazionale.
C’è un motivo strutturale, prima ancora che aneddotico, per cui questo sistema prospera nell’indifferenza delle autorità internazionali. Le sanzioni vengono decretate sui palchi della politica, ma l’economia reale ha un disperato bisogno di energia per evitare il collasso e fermare l’inflazione. Di conseguenza, la flotta fantasma diventa un male tollerato dall’intelligence e dalla finanza globale. La storia che avevamo iniziato a raccontare partendo da Sorrento non era un’anomalia locale, ma la punta dell’iceberg di un nuovo ordine marittimo globale – un mondo in cui la legalità formale cede il passo al pragmatismo energetico e dove, mentre la politica recita la sua parte, l’oro nero continua a scorrere. Avevamo visto giusto, Paolo ed io. E il viaggio, purtroppo o per fortuna, è appena iniziato.
Nota redazionale: alcuni passaggi relativi a episodi storici del trading petrolifero degli anni Settanta sono riportati come aneddotica di settore, priva di riscontro documentale, e vanno intesi come tali.
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